(article publié initialement dans TOURISME)
Le président de Motor Coach Canada, Brian Crow, écrit dans le numéro de novembre du magazine Bus Ride (lectorat essentiellement américain) qu’en dépit des nombreux défis qu’elle doit relever, l’industrie canadienne des autocars poursuivra son essor.
« Au Canada, les exploitants d’autocars doivent affronter [de nombreuses] difficultés : tarifs trop bas, concurrents subventionnés, manque de reconnaissance de l’utilité des autocaristes pour le système de transport, image publique peu reluisante, taxes et permis, niveau d’achalandage, concurrence déloyale de la part d’une minorité d’exploitants non sécuritaires, problèmes d’exploitation (encombrement des rues, prix du combustible, ceintures de sécurité, heures de service, inspections de l’ASVC, incendies et lois anti-ralenti), nouvelles technologies (GPS, enregistreurs et caméras de bord, moteurs et entretien), stationnement et accès à certaines villes et parcs, etc. »
La majorité des compagnies canadiennes d’autocars appartiennent à des familles, précise M. Crow. Beaucoup d’entre elles offraient à l’origine des services de transport scolaire, et la propriété des entreprises a été transmise de génération en génération. Plusieurs des plus anciens autocaristes canadiens ont commencé par exploiter une diligence tirée par quatre chevaux; cinq générations plus tard, la même famille exploite des flottes d’autocars de 400 chevaux-vapeur. Or, la consolidation qui a eu lieu à partir des années 90 a considérablement réduit le nombre d’entreprises familiales. L’industrie passe de la propriété familiale à la propriété collective.
« Il n’y a pas de statistiques, mais Motor Coach Canada estime qu’environ 275 entreprises exploitent quelque 3 000 autocars au Canada. Les recettes du service interurbain régulier se chiffrent à un peu moins de 400 millions de dollars canadiens, et celles des services nolisés et forfaitaires, à un peu plus de 550 millions », écrit M. Crow.
« Au Canada, le service régulier a diminué comme aux États-Unis, depuis 20 ou 30 ans, à cause du transport aérien abordable et de la popularité de l’automobile.
« Greyhound domine le service régulier dans l’Ouest canadien et en Ontario. Coach Canada offre d’importants services réguliers en Ontario, au Québec et dans l’État de New York, parallèlement à ses services nolisés. Au Québec et au Canada atlantique, Orléans Express est le principal transporteur régulier. En périphérie des grandes villes, les transporteurs réguliers ont aussi une importante clientèle de navetteurs. Les commissions de transport ont transformé de nombreux trajets interurbains courts en itinéraires de transport en commun, repoussant les transporteurs privés vers des villes plus éloignées. »
M. Crow raconte qu’en découvrant le Canada, dans les années 90, les touristes japonais ont fait les beaux jours des autocaristes, mais qu’avec la dévaluation du yen à la fin de la décennie, cette activité a plafonné, puis diminué légèrement. Il prédit que les marchés comme la Chine et l’Inde pourraient stimuler le tourisme récepteur, au Canada. « Si c’est le cas, les affaires vont prospérer chez les autocaristes et dans les entreprises de tourisme réceptif. Les marchés du Mexique et du Brésil sont aussi en croissance, mais leurs chiffres sont encore relativement faibles. De nombreux indices donnent à penser que le marché américain des forfaits au Canada stagnera à des niveaux bien inférieurs à ceux de 2000 et 2001. »
M. Crow pense que la croissance est inévitable. « Il faudrait simplement que tous les transporteurs canadiens augmentent leurs tarifs pour améliorer leur rendement et investir dans de nouveaux véhicules et de nouveaux services. »
D’après lui, l’industrie renaîtra, et ce, pour les raisons suivantes : encombrement des routes et des rues, prix du combustible, fragilité de l’environnement, accroissement du nombre de voies réservées aux autobus, évolution démographique, immigration (les immigrants aiment généralement les voyages en autobus), baisse des subventions accordées au transport ferroviaire et public, technologie et présence d’exploitants qui ne se contenteront pas de rendements médiocres.
Le président de Motor Coach Canada, Brian Crow, écrit dans le numéro de novembre du magazine Bus Ride (lectorat essentiellement américain) qu’en dépit des nombreux défis qu’elle doit relever, l’industrie canadienne des autocars poursuivra son essor.
« Au Canada, les exploitants d’autocars doivent affronter [de nombreuses] difficultés : tarifs trop bas, concurrents subventionnés, manque de reconnaissance de l’utilité des autocaristes pour le système de transport, image publique peu reluisante, taxes et permis, niveau d’achalandage, concurrence déloyale de la part d’une minorité d’exploitants non sécuritaires, problèmes d’exploitation (encombrement des rues, prix du combustible, ceintures de sécurité, heures de service, inspections de l’ASVC, incendies et lois anti-ralenti), nouvelles technologies (GPS, enregistreurs et caméras de bord, moteurs et entretien), stationnement et accès à certaines villes et parcs, etc. »
La majorité des compagnies canadiennes d’autocars appartiennent à des familles, précise M. Crow. Beaucoup d’entre elles offraient à l’origine des services de transport scolaire, et la propriété des entreprises a été transmise de génération en génération. Plusieurs des plus anciens autocaristes canadiens ont commencé par exploiter une diligence tirée par quatre chevaux; cinq générations plus tard, la même famille exploite des flottes d’autocars de 400 chevaux-vapeur. Or, la consolidation qui a eu lieu à partir des années 90 a considérablement réduit le nombre d’entreprises familiales. L’industrie passe de la propriété familiale à la propriété collective.
« Il n’y a pas de statistiques, mais Motor Coach Canada estime qu’environ 275 entreprises exploitent quelque 3 000 autocars au Canada. Les recettes du service interurbain régulier se chiffrent à un peu moins de 400 millions de dollars canadiens, et celles des services nolisés et forfaitaires, à un peu plus de 550 millions », écrit M. Crow.
« Au Canada, le service régulier a diminué comme aux États-Unis, depuis 20 ou 30 ans, à cause du transport aérien abordable et de la popularité de l’automobile.
« Greyhound domine le service régulier dans l’Ouest canadien et en Ontario. Coach Canada offre d’importants services réguliers en Ontario, au Québec et dans l’État de New York, parallèlement à ses services nolisés. Au Québec et au Canada atlantique, Orléans Express est le principal transporteur régulier. En périphérie des grandes villes, les transporteurs réguliers ont aussi une importante clientèle de navetteurs. Les commissions de transport ont transformé de nombreux trajets interurbains courts en itinéraires de transport en commun, repoussant les transporteurs privés vers des villes plus éloignées. »
M. Crow raconte qu’en découvrant le Canada, dans les années 90, les touristes japonais ont fait les beaux jours des autocaristes, mais qu’avec la dévaluation du yen à la fin de la décennie, cette activité a plafonné, puis diminué légèrement. Il prédit que les marchés comme la Chine et l’Inde pourraient stimuler le tourisme récepteur, au Canada. « Si c’est le cas, les affaires vont prospérer chez les autocaristes et dans les entreprises de tourisme réceptif. Les marchés du Mexique et du Brésil sont aussi en croissance, mais leurs chiffres sont encore relativement faibles. De nombreux indices donnent à penser que le marché américain des forfaits au Canada stagnera à des niveaux bien inférieurs à ceux de 2000 et 2001. »
M. Crow pense que la croissance est inévitable. « Il faudrait simplement que tous les transporteurs canadiens augmentent leurs tarifs pour améliorer leur rendement et investir dans de nouveaux véhicules et de nouveaux services. »
D’après lui, l’industrie renaîtra, et ce, pour les raisons suivantes : encombrement des routes et des rues, prix du combustible, fragilité de l’environnement, accroissement du nombre de voies réservées aux autobus, évolution démographique, immigration (les immigrants aiment généralement les voyages en autobus), baisse des subventions accordées au transport ferroviaire et public, technologie et présence d’exploitants qui ne se contenteront pas de rendements médiocres.
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